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          北聯(lián)“一帶”南接“一路”——中新互聯(lián)互通南向通道開通運營紀(jì)實

          時間:2017-11-16 08:34:21|來源:新華網(wǎng)|點擊量:46697

          10日凌晨,天邊剛剛泛起魚肚白。

          重慶團結(jié)村車站已是一派繁忙景象,一列滿載汽車摩托車配件、成品紙等貨物的列車緩緩駛出,這些貨物將經(jīng)貴州運至廣西北部灣,再通過海運抵達新加坡。

          今年9月底,中新互聯(lián)互通南向通道正式開通運營,構(gòu)建起一條以重慶為基點,向北連接絲綢之路經(jīng)濟帶,向南連接21世紀(jì)海上絲綢之路,縱貫西部的國際聯(lián)運新動脈。

          黨的十九大報告提出,形成陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟的開放格局。

          如今,南向通道運營已進入正軌,其助推“一帶一路”和西部大開發(fā)的重要作用正在逐步顯現(xiàn)。

          從東向到南向,新動脈改寫傳統(tǒng)物流格局

          近幾個月來,重慶國際復(fù)合材料有限公司的部分貨物改變了貨運線路:以往是從重慶沿長江順流而下,從上海轉(zhuǎn)運東南亞,現(xiàn)在則可選擇從重慶經(jīng)廣西北部灣出海至新加坡的南向通道。

          公司物流部部長侯凱介紹,以前走長江需要30天左右時間,現(xiàn)在走廣西出海,單純的鐵路運行時間只有2天,整個運輸時間可以節(jié)約20天左右。

          與重慶國際復(fù)合材料有限公司一樣,越來越多的西部企業(yè)開始關(guān)注和選擇這一物流新通道。從東向到南向,正引發(fā)西部地區(qū)傳統(tǒng)物流格局的重大轉(zhuǎn)變。

          多年以來,高企的物流成本一直是制約西部地區(qū)發(fā)展的痛點。“內(nèi)陸地區(qū)物流成本占GDP的16%,遠高于沿海地區(qū)的8%和發(fā)達國家的4%。”中國交通物流協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原說,推進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展,必須創(chuàng)新思路、機制,縮小東西部地區(qū)在物流、融資等方面的差距。

          翻開中國地圖,西部地區(qū)最便捷的出海口一眼可見——廣西北部灣。由于基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、港口集疏運能力不強、航線稀少等原因,西部出海大通道一直通而不暢。東向通道,走長江水路或陸路到上海、連云港等地出海,成為西部地區(qū)貨物外運的主通道。

          隨著近年來中國經(jīng)濟加快發(fā)展和內(nèi)外貿(mào)易的增長,物流格局正面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。一方面,與更直接的南向通道相比,東向通道運輸路程遙遠,物流時間成本居高不下;另一方面,長江航運也面臨物流通過能力日趨飽和、季節(jié)性因素制約等諸多瓶頸。

          2015年11月,中國和新加坡第三個政府間合作項目——中新(重慶)戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目正式啟動,其重要目標(biāo)之一即為降低西部地區(qū)物流成本、促進國際間投資貿(mào)易增長,南向通道應(yīng)運而生。

          根據(jù)規(guī)劃,南向通道以重慶為運營中心,以廣西、貴州、甘肅為關(guān)鍵節(jié)點,利用鐵路、海運、公路等運輸方式,由重慶向南經(jīng)貴州、廣西通達新加坡等東盟國家。

          在中新兩國以及沿線省區(qū)市的共同推動下,南向通道建設(shè)加快推進。

          今年5月,滿載21個集裝箱貨物的測試班列從重慶出發(fā),48小時后抵達廣西欽州港,再通過海運抵達馬來西亞、新加坡等沿線國家,成功實施南向鐵海聯(lián)運通道的首次測試運行;

          8月31日,渝桂黔隴四省區(qū)市在重慶簽署了合作共建中新互聯(lián)互通項目南向通道的框架協(xié)議和關(guān)檢合作備忘錄;

          9月25日,南向通道鐵海聯(lián)運常態(tài)化班列首發(fā),每周五雙向固定發(fā)運。

          截至11月9日,南向通道已經(jīng)累計發(fā)行測試班列9班、常態(tài)班列11班。

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        2. 責(zé)任編輯 / 莊皓

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        4. 終審 / 平筠
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